Բեռլինյան եւ երեւանյան ավտոբուսներ. մեզ հսկայական անդունդ է բաժանում
Բեռլինի տարածքը մակերեսով Երեւանին գերազանցում է 4 անգամ, իսկ բնակիչների թվով՝ գրեթե 3 անգամ: Մեր մայրաքաղաքում բնակչության խտությունը մեկ քառակուսի կիլոմետրի վրա 4,8 հազար մարդուց ավելի է ընդդեմ Բեռլինի 3,7 հազար մարդու: Այս գործոնն, ըստ երեւույթին, անդրադառնում է ճանապարհային երթեւեկության վրա:
Երեւանն ավտոբուսային երթուղիների թվով Բեռլինին 5 անգամ զիջում է: Դրա փոխարեն, մենք կասկածելի «ձեռքբերումներ» ունենք միկրոավտոբուսների մասով (պաշտոնական տվյալներով՝ 1,4 հազար միավոր)՝ ուղեւորների համար իրենց ոչ պակաս կասկածելի «հարմարավետությամբ»: Իսկ ահա, Բեռլինի հասարակական տրանսպորտի համակարգում ուղեւորատար միկրոավտոբուսներ նախատեսված չեն: Ըստ ուղեւորությունների հարամարավետության՝ մեզ հսկայական անդունդ է բաժանում: Բեռլինցիներից շատերը մարդատար ավտոմեքենաների տերեր են, բայց հաճախ նախընտրում են աշխատանքի գնալ հասարակական տրանսպորտով (բնականաբար՝ նաեւ աշխատանքից տուն): Մեզ մոտ ճիշտ հակառակ պատկերն է:
Ուղեվարձը մեզ բավականին բարձր է թվում: Նախապես նշենք, որ սակագները տարբերակված են՝ ըստ քաղաքի գոտիների (A, B եւ C), ըստ ուղեւորության ժամանակի եւ այլն: Մեկանգամյա ուղեւորությունների համար տոմսեր են նախատեսված մի քանի կանգառի համար, կամ, օրինակ, 2 ժամվա: Օրինակ՝ 2 ժամվա տոմսը միայն մեկ ուղղությամբ է, եւ միայն AB գոտիներում, մեծահասակ ուղեւորի համար արժե 2,8 եվրո:
Իսկ եթե ձեռք բերեք մեկ ամսվա կամ տարվա «մշտական» տոմս, ապա ուղեւորության արժեքը կնվազի: Օրինակ՝ մեկ ամսվա ուղեվարձը (Բեռլինի AB գոտիներում) արժե 59 եվրո, այսինքն՝ միջինը ամսվա յուրաքանյուր օրվա համար 2 եվրոյից պակաս: «Արեւմտյան աշխատավարձերի դեպքում սա միանգամայն ընդունելի մեծություն է: Հավելենք, որ այս տոմսով, բացի ավտոբուսներից, կարելի է օգտվել նաեւ Բեռլինի հասարակական տրանսպորտի այլ տեսակների ծառայություններից՝ քաղաքային էլեկտրագնացքից, մետրոյից, տրամվայից, նաեւ գետային լաստանավից:
Բեռլինյան ավտոբուսները 3-դռնանի են, եւ չափերով երեւանյաններից նկատելիորեն մեծ են: Մեջտեղի դուռը բավականին լայն է եւ հարմար է սայլակների համար՝ ինչպես հաշմասայլակների, այնպես էլ մանկասայլակների: Անհրաժեշտության դեպքում, երբ ավտոբուսի աստիճանի եւ մայթեզրի միջեւ տարբերությունը սայլակի համար մեծ է, վարորդն իջնում է եւ դռան վրա տեղադրում շարժական հարթակ: Այս դռան առջեւ սրահում ընդարձակ ազատ հարթակ է՝ սայլակներով ուղեւորների համար: Բեռլինում հաճախ են հանդիպում երկհարկ ավտոբուսներ, այդ թվում՝ քաղաքում տուրիստական ուղեւորությունների համար:
Հանգուցային կանգառները հագեցած են էլեկտրոնային վահանակով, որոնց վրա իրական ժամանակում նշվում է, թե քանի րոպեից կժամանի որոշակի երթուղով ավտոբուսը: Նույն տեղեկությունն ուղեւորը կարող է ստանալ նաեւ իր բջջային հեռախոսով: Երկրորդական կանգառներին նման վահանակներ դեռեւս տեղադրված չեն: Ի դեպ, տրանսպորտին սպասող ուղեւորների համար տաղավար ունեցող այսպիսի կանգառները նման են երեւանյանին (տես՝ լուսանկարը): Սակայն համընկնումները սրանով ավարտվում են:
Առաջին հայացքից երեւանյան անհարմարավետ տրանսպորտի սակագինը ցածր է: Սակայն սա թվացյալ էժանություն է: Այսպես՝ եթե տրանսպորտից օգտվես օրական միայն 2 անգամ, ապա ամսական ծախսը կազմում է 6 հազար դրամ: Այսինքն՝ պաշտոնական նվազագույն աշխատավարձի (55 հազար դրամ) գրեթե 10 տոկոսը: Նաեւ հաշվի առնենք, որ մեր իրականությունում վարձու աշխատաողներ են հանդիպում (ստվերային զբաղվածությամբ), որոնք նվազագույն աշխատավարձից քիչ են ստանում:
Երեւանի տրանսպորտային «կազմակերպությունները» (որոնց թիվը միայն ըստ միկրոավտոբուսների 4 տասնյակի է հասնում) հարմարավետության ապահովումը կապում են միայն սակագնի բարձրացման հետ: Սակայն հասարակական տրանսպորտը սկզբունքորեն սոցիալական ոլորտ է, եւ անհեթեթ է, որ «գծատերերի» ամբողջ լեգեոնը անձնական շահույթ է կորզում ուղեւորներից: Զարգացած երկրներում քաղաքային հասարակական տրանսպորտը, որպես կանոն, վնասաբեր է եւ քաղաքային բյուջեից դոտացիա է ստանում:
